Die "Seattle"

Dicht bewachsenes Geländer. Die „Seattle“ fuhr trotz ihres amerikanischen Namens unter deutscher Flagge. Sie gehörte zu einer Serie von fünf identischen Schiffen, die 1928 und 1929 für die bekannte Hamburger Reederei HAPAG gebaut und nach US-Städten benannt wurden - neben der „Seattle“ die „Los Angeles“, die „San Francisco“, die „Portland“Wrackteile am Heck mit Bewohnern, im Vordergrund Meduse (Qualle) und die „Oakland“. Die 1928 bei der Deutschen Werft AG in Hamburg-Finkenwerder vom Stapel gelaufene „Seattle“ war mit einer Länge von 146 m, einer Breite von 18,7 m, einer Verdrängung von 7.369 Bruttoregistertonnen und einem Antrieb aus zwei 5.400 PS-Dieselmotoren ein imposantes Fahrzeug. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 14 Knoten. Als kombiniertes Fracht- und Passagierschiff konzipiert, bot sie Platz für 48 Passagiere, verfügte über Laderäume mit 13.619 Kubikmetern und eine Besatzung von 63 Mann. Wie ihre Schwesterschiffe war sie für den Linienverkehr zur Westküste der USA vorgesehen und absolvierte diese Reise in der Folge drei Mal pro Jahr, ab 1938 unter dem Kommando von Kapitän Hermann Lehmann. Auf ihren letzten Fahrten hatte die „Seattle“ mehrfach deutsche Juden an Bord, die vor dem sich steigernden NS-Terror nach Amerika flüchteten.

Ihre letzte Reise, die im Mai 1939 begann, führte das Schiff durch den Panamakanal nach Los Angeles, San Francisco und Tacoma. Nach Stops im mehreren mittelamerikanischen Häfen war die u.a. mit Südfrüchten, Holz, Stückgut, Fellen, Honig, Kaffee und Tee beladen „Seattle“ dabei, sich auf den Heimweg zu machen, als ein von der deutschen Kriegsmarine vorbereitetes Funksignal aufgefangen wurde. Dieses ordnete eine schnelle Rückkehr nach Deutschland wegen drohender Kriegsgefahr an. Da die Strecke für die „Seattle“ zu weit war, um sie in der vorgegebenen kurzen Zeit zu bewältigen, steuerte sie wie einige andere Schiffe auch die zu den niederländischen Antillen gehörende Karibikinsel Totemannshand auf dem Wrack. Curacao an. Hier lief sie am 29. August 1939 im Hafen von Willemstadt ein. Ein weiterer Schicksalsgenosse, der HAPAG-Dampfer „Vancouver“, traf kurz darauf ebenfalls ein. Der österreichischeFestmachepoller. Tauchpionier Hans Hass, der sich auf Curacao aufhielt und einige Zeit auf der „Vancouver“ wohnte, erwähnt in seinem Buch „Unter Korallen und Haien“ auch die „Seattle“ und schildert die unerträgliche Langeweile, unter der die Besatzungsmitglieder der deutschen Schiffe litten. Mittlerweile wurde die Haltung der niederländischen Behörden zunehmend feindselig, schließlich mussten die verbliebenen deutschen Schiffe (mehrere hatten mit unterschiedlichem Erfolg versucht, nach Deutschland durchzubrechen) in der San Miguel-Bucht hinter einem Korallenriff ankern. Vom Ufer aus überwachte niederländisches Militär die Deutschen, auf See blockierten mehrere alliierte Kriegsschiffe die kleine Flotte. Die Crew der „Seattle“ installierte Brandsätze, um notfalls eine schnelle Selbstversenkung möglich zu machen. Nachdem der deutsche Konsul Ende Januar den baldigen Ausbruch von Feindseligkeiten mit Holland angekündigt hatte, bereiteten die Kapitäne einen Fluchtversuch vor. Am 4. März 1940 war es so weit: Da die gegnerischen Kriegsschiffe kurzzeitig abgelaufen waren, brachen die „Seattle“ und die „Mimi Horn“ nachts aus und entkamen, in der nächsten Nacht folgte die „Hannover“, die „Vancouver“ blieb zurück und wurde von den Holländern beschlagnahmt.

Die „Hannover“ und die „Mimi Horn“ entkamen ihren Jägern trotzdem nicht. Erstere wurde nach einem gescheiterten Selbstversenkungsversuch durch den kanadischen Zerstörer HMCS „Assiniboina“ gekapert, zweitere versenkte sich in der Dänemarkstraße bei Annäherung eines britischen Hilfskreuzers selbst. Der „Seattle“ gelang es hingegen, trotz fehlender Seekarten und Funkgeräte (von den Holländern beschlagnahmt), allen gegnerischen Patrouillen und Aufklärern zu Mein Buddy Klaus am Geländer.entkommen und durch den Nordatlantik, die Dänemarkstraße und nördlich um Island herum das neutrale Norwegen zu erreichen. Sie lief am 31. März in Tromsö ein. Auf dem Rückweg nach Deutschland wurde die „Seattle“ durch norwegische Wachtschiffe eskortiert, das letzte Stück ab Stavanger durch den Zerstörer „Gyller“.Seescheide auf dem Wrack. Dessen Kommandant wies Kapitän Lehmann am 8. April an, über Nacht vor Kristiansand im Lee der Insel Oksøy mit ihrem Leuchtturm zu ankern, während er selbst in den Hafen einlief. Am frühen Morgen des 9. April lichtete die „Seattle“ die Anker, um ihre Fahrt fortzusetzen. Nun endete die erstaunliche Glückssträhne des Schiffes. Die Besatzung sichtete Kriegsschiffe, die Kristiansand ansteuerten. Es handelte sich um einen deutschen Flottenverband unter der Führung des Kreuzers „Karlsruhe“, der im Rahmen des Überfalls auf Norwegen, der Operation „Weserübung“, Kristiansand besetzen sollte. Lehmann, der von diesem Vorhaben natürlich keine Ahnung hatte, hielt die Schiffe für britisch und versuchte, sich vor den vermeintlichen Feinden zu retten. Die norwegischen Soldaten in der Festung auf der Insel Odderöya eröffneten gleichzeitig mit ihrer schweren Artillerie (2 x 21 cm-Schnellfeuerkanonen, 6 x 15 cm-Schnellfeuerkanonen, 4 x 24 cm-Haubitzen) das Feuer auf die Invasoren und zwangen diese zum Abdrehen. Ob sie die „Seattle“ tatsächlich zu den Angreifern zählten, ist eine offene Frage, auf sie geschossen haben die Norweger aber offenbar. Nicht restlos geklärt ist auch, ob der entscheidende Treffer durch die Küstenartillerie, durch die „Gyller“ (wie Kapitän Lehmann vermutete) oder durch einen der von der „Karlsruhe“ zur Unterstützung gegen die Festungswerke angeforderten Heinkel He 111-Bomber erzielt wurde. Jedenfalls erhielt das Schiff einen Treffer mittschiffs, der einen schweren Brand auslöste. Alle Besatzungsmitglieder konnten sich retten und gerieten noch kurzzeitig in norwegische Gefangenschaft, die „Seattle“ trieb vier Tage lang brennend vor Kristiansand, bis sie schließlich bei Dvergsnestangen im Korsvikfjord sank. Ein Lüfter.Der Kreuzer „Karlsruhe“, der indirekt den Untergang der „Seattle“ verursacht hatte, überlebte den 9. April ebenfalls nicht, denn er wurde durch das britische U-Boot HMS „Truant“ torpediert und sank etwa 1 km südöstlich von Oksøy. Teilweise eingestürzte Heckaufbauten.Für Kapitän Lehmann hatte der Verlust seines Schiffes noch ein reichlich absurdes Nachspiel. Er wurde von einem Feldgericht wegen des angeblich fahrlässigen Durchbruchversuchs zu sieben Wochen Festungshaft verurteilt, dann aber begnadigt und auch später noch als Kommandant eingesetzt.

Bis sie 1988 durch den norwegischen Taucher Erling Skjold 1988 entdeckt wurde, lag die „Seattle“ vergessen in ihrem nassen Grab. Seitdem entwickelte sie sich zu einem der beliebtesten und bekanntesten Wracks der Region, wenn nicht ganz Norwegens. Aufgrund von mindestens vier tödlichen Unfällen hat sie sich allerdings inzwischen auch einen durchaus sinistren Ruf erworben. Dies hat mit der Lage des Wracks zu tun. Als die „Seattle“ sank, landete sie mit dem Bug auf flachem Grund in 72 m Tiefe, mit dem Heck aber auf einem bis 30 m aufsteigenden Felsrücken. Unter dem Druck seines eigenen Gewichts ist der Schiffsrumpf zwei mal - hinter den mittleren Aufbauten und vor dem Achterdecksaufbau - nach oben abgeknickt. Dadurch reicht das Heck bis in eine Tiefe von 21 m hinauf, die Stabilität des Wracks ist aber massiv beeinträchtigt. Der beginnende Zerfall ist nicht zu übersehen, wozu neben den Auswirkungen des Brands von 1940 und die Beschädigungen durch den Untergang auch mittlerweile eine starke Korrosion der Stahlteile beigetragen dürfte. Aus eigener Erfahrung kann ich berichten, dass die Wrackteile teilweise die Stabilität eines Kartenhauses haben - der Wasserwirbel eines Flossenschlags ohne eine direkte Berührung reichte aus, um eine etwa 2 qm große Stahlplatte zum Herabfallen zu bringen, glücklicherweise ohne dass sie jemand traf. Ein Eindringen in die Innenräume kann daher nur als krimineller Leichtsinn bewertet werden. Geländer im unteren Bereich.In mindestens einem Fall wurde ein Taucher durch einstürzende Wrackteile eingeschlossen und starb - zu seiner Bergung musste ein Loch in die Bordwand geschnitten werden. Ein weiteres, aus der Lage resultierendes Problem ist die große Tiefe,Gasflaschen am Heck. die man hier sehr schnell erreichen kann, da das Achterschiff anfangs in einem Winkel von 60° in die Tiefe abfällt, ab dem ersten Knick noch mit etwa 45°. Die Versuchung ist groß, noch ein wenig tiefer zu gehen, weil es ja immer wieder etwas Interessantes zu sehen gibt. Auch bei 42 m, wo wir umgekehrt sind, hatte ich das Gefühl, kaum etwas von dem Schiff gesehen zu haben. Bereits die Brücke, sicher der interessanteste Teil des Wracks, liegt mit etwa 50 m jenseits dieser Grenze - der bis 42 m aufragende Schornstein ist 2006 abgebrochen und umgefallen. Nicht unterschätzen sollte man auch die psychologischen Auswirkungen von Kälte und Dunkelheit - ich kam mir vor wie im Bodensee, auch wenn die Düsternis wohl zumindest teilweise mit der jahreszeitlich bedingten schlechten Sicht in den oberen Wasserschichten zusammenhängt.

Trotzdem bietet das Wrack einen beeindruckenden Tauchgang. Die schiere Größe des Schiffs ist imponierend, und trotz des Zerfalls sind viele interessante Details wie der Ruderquadrant, die Heckaufbauten, die hintersten Laderäume mit einem Lager Gasflaschen oder ein umgefallener Lademast zu entdecken. Am beeindruckensten war für mich jedoch der starke Bewuchs in dieser Kälte und Düsternis - der Rumpf und auch die Geländer sind über und über mit Totemannshänden, Schwämmen, Seescheiden und anderem bedeckt, man entdeckt bunte Seesterne und auch jede Menge Fische. Es lohnt sich auch unbedingt, an der Außenseite des Rumpfs zu den Schraubenwellen herunter zu tauchen (die Schrauben selbst fehlen leider). Fazit: Ein beeindruckendes Schiff und ein beeindruckender Tauchgang, aber für Anfänger keinesfalls geeignet.


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